Крушение поезда с Александром III: вятское сочувствие и смерть собаки императора

В наше достаточно циничное время авиа и железнодорожные катастрофы уже мало кого удивляют и считаются делом почти таким же обыденным и будничным как регулярные автомобильные ДТП. Однако раньше, особенно в дореволюционный период, дело обстояло кардинально иначе. 125 лет назад, 17 октября 1888 г., в России произошла катастрофа, которая поразила буквально все общество: у железнодорожной станции Борки, находившейся в нескольких километрах южнее Харькова, произошло крушение императорского поезда, в котором царь Александр III с женой и детьми возвращались после отдыха в Крыму.
Авария Императорского поезда случилась в 14 часов 14 минут на 295-м километре линии Курск – Харьков – Азов южнее Харькова. Царская семья ехала из Крыма в Санкт-Петербург. Техническое состояние вагонов было отличным, они проработали 10 лет без аварий. В нарушение железнодорожных правил того периода, ограничивавших число осей в пассажирском поезде до 42, в императорском, состоявшем из 15 вагонов, было 64 оси. Вес поезда был в рамках установленных для грузового, но скорость движения соответствовала экспрессу. Поезд вели два паровоза, и скорость составила около 68 км/ч. При таких условиях произошел сход 10 вагонов. Причём путь в месте крушения проходил по высокой насыпи (около 5 сажень). По рассказам очевидцев, сильный толчок сбросил с места всех ехавших в поезде. После первого толчка последовал страшный треск, затем произошел второй толчок, ещё сильнее первого, а после третьего, тихого, толчка поезд остановился.

Вагон с императорской столовой, в которой находились Александр III и его жена Мария Фёдоровна с детьми и свитой, был полностью разрушен: без колес, со сплюснутыми и разрушенными стенами, он полулежал на левой стороне насыпи; крыша его лежала частью на нижней раме. Первым толчком повалило всех на пол, а когда после разрушения пол провалился и осталась одна рама, то все оказались на насыпи под прикрытием крыши. Очевидцы трагедии утверждали, что Александр III, обладавший недюжинной силой, держал на плечах крышу вагона, пока семья и другие пострадавшие выбирались из под завалов. Обсыпанные землей и обломками, из-под вагона выбрались император, императрица, цесаревич Николай Александрович – будущий российский император Николай II, великий князь Георгий Александрович, великая княжна Ксения Александровна, лица свиты, бывшие приглашёнными к завтраку. Большинство пассажиров этого вагона отделалось лёгкими ушибами, ссадинами и царапинами, за исключением флигель-адъютанта Шереметева,

которому раздробило палец руки. Всего пострадало при крушении 68 человек, из них 21 человек погиб.Счастливое избавление императорской семьи от гибели было воспринято народом как некое чудо. Крушение поезда произошло в день памяти преподобного мученика Андрея Критского и ветхозаветного пророка Осии (Избавителя). Во имя их были построены десятки храмов по всей России. В Вятке существовали точно такие же настроения, как и во всей остальной империи. Вятские земцы 22 октября выпустили следующее заявление, в котором выражали царской семье полное сочувствие и сострадание: «…мы, собравшиеся на очередную сессию члены Вятского уездного земского собрания, вознеся на ряду с представителями других учреждений горячую благодарственную молитву осмеливаемся верноподданнически повергнуть к стопам Вашего Императорского величества выражение беспредельной нашей радости по случаю чудесного избавления Вашего Величества и Семьи Царской от великой опасности…».

На следующий день от имени Александра III вышло следующее заявление, в котором он выражал благодарность всем, кто его поддержал в трудные жизненные мгновения:По инициативе Александра III расследование причин катастрофы в Борках было поручено прокурору уголовного кассационного департамента Сената А. Ф. Кони. Основной версией было крушение поезда в результате ряда технических факторов: плохого состояния пути и повышенной скорости поезда. Были привлечены к следствию и уволены в отставку министр путей сообщения адмирал К. Н. Посьет, главный инспектор железных дорог барон Шернваль, инспектор императорских поездов барон А. Ф. Таубе, управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой инженер В. А. Кованько и ряд других чиновников. Через несколько месяцев незавершённое расследование было прекращено по высочайшему повелению. Другая версия событий была изложена в воспоминаниях В. А. Сухомлинова и М. А. Таубе (сына инспектора императорских поездов). Согласно ей, крушение было вызвано взрывом бомбы, которую заложил помощник повара императорского поезда, связанный с революционными организациями. Заложив бомбу с часовым механизмом в вагон-столовую, рассчитав момент взрыва ко времени завтрака царской семьи, он сошёл с поезда на остановке перед взрывом и скрылся за границу.Железнодорожная катастрофа повлекла за собой два очень важных события. От ушибов, полученных 17 октября, у Александра III развилась болезнь почек, от которой он умер через шесть лет в достаточно молодом возрасте 49 лет. Назначение титулярного советника в отставке С.Ю. Витте директором департамента стало началом одной из самых блистательных карьер за время царствования Романовых. Очевидно, что Витте сыграл одну из ключевых ролей в истории России рубежа XIX – XX вв. Любопытно, что на следствии, Витте заявил: «Система движения императорских поездов должна стремиться не нарушать всех тех порядков и правил, которые обыкновенно действуют на дорогах». То есть не следует считать особой державной привилегией нарушение элементарных правил безопасности и полагать, что самодержцу и законы Ньютона не писаны. Сам Александр III, будучи вполне разумным человеком, не пытался оспаривать законы природы. Но он слишком полагался на свое окружение. И Витте был прав: неразборчивость в выборе ближайшего круга сановников сыграла роковую роль не только в судьбе Александра III, но и его наследника Николая II.Любопытно, что жертвами железнодорожной катастрофы стали не только люди. У Александра III был любимый пес по кличке «Камчатка». Собаку в 1883 г. подарили императору матросы крейсера «Африка» и с тех пор Александр с Камчаткой не расставался. Однако пес погиб именно в той самой железнодорожной катастрофе под Борками. «Бедный Саша так подавлен без Камчатки… Он скучает без его преданной собаки…» – писала в дневнике супруга государя Мария Федоровна. Император действительно тяжело переживал утрату любимца: «Разве из людей у меня есть хоть один бескорыстный друг; нет и быть не может, а пес может, и Камчатка такой», – с грустью сообщал после смерти собаки император. Через три дня после крушения, прибыв в Гатчину, Александр III приказал похоронить своего верного друга в собственном садике, напротив своих комнат.Александр III с семьей и любимым псом «Камчаткой». P.S. Крушение императорского поезда позже обросло легендами и преданиями. Так, существовала история о том, что когда царь лично вызволял тех, кто оказался под обломками, кругом раздавались крики: «Какой ужас! Покушение! Взрыв!» И тут Александр III произнес фразу: «Красть надо меньше».
фото отсюда
ГАКО. Ф.582. Оп.139. Д.166.,

17 октября 1888 года у станции Борки (под Харьковом) потерпел крушение императорский поезд, везший в Петербург Александра III и его семью. Из 15 вагонов поезда 10 сошли с рельс и были повреждены, некоторые были разбиты в щепки; погиб 21 человек, более 40 было ранено. Императорская семья уцелела чудом.

События известны хорошо, есть средней толковости статья в Википедии, Самый же лучший источник — подробные и интересные воспоминания А.Ф.Кони, прокурора, ведшего следствие.

Наш пост не будет излагать обстоятельства катастрофы, о которых написано много и подробно. Мы разберем техническую сторону дела, которая описывается в 5 томах следственного дела (link). Как дело дошло до того, что железнодорожники чуть было не укокошили царя?

Сразу же после катастрофы началось обстоятельное расследование. Следствие повело себя расторопно. Разрушенные паровоз и вагоны осмотрели и сфотографировали, прежде чем поднять и оттащить в сторону. Было выявлено то место, где начался сход поезда с пути. Погнутые рельсы, обломки разбитых колесами шпал, вылетевшие костыли были собраны, помечены на схеме и увезены в Петербург, где удалось собрать разбитую часть верхнего строения пути из обломков (примерное так голландские следователи недавно поступили с остатками Боинга MH17). Было проведено исследование качества дерева шпал, металла рельсов и соединений. Ширину и уклоны пути сзади и спереди от места аварии тщательно промерили, для определения состояния полотна выкопали шурф, измерили сохранившиеся вагонные тележки, оси и колеса паровозов. На десятки километров до места катастрофы солдаты осматривали путь, чтобы выяснить, не отвалилось ли что–нибудь от поезда по дороге. К работе привлекли более двадцати независимых друг от друга экспертов.

Сразу же обнаружилось, что следов террористического акта нет. Никто не взрывал путь, не подпиливал рельсы, не портил паровоз. Все слухи о бомбе в поезде (весьма популярные в тогдашней обстановке страха перед террористами) на самом деле были просто чушью. Отбросив версию теракта, следствие стало заниматься версией преступной небрежности и нарушения правил эксплуатации.

Дальнейшее развитие событий было более или менее предсказуемым. В деле имелось три стороны — двор (у Императорского поезда был свой инспектор, по факту являвшийся подчиненным министра двора, отвечавший за вагоны, а реально и за расписание и скорость движения), железная дорога (отвечала за путь и паровоз с паровозной бригадой), министерство путей сообщения (определяло технические стандарты и правила, инспектировало железную дорогу). Частная железная дорога и министерство путей сообщения выступали заедино — если виновата дорога, то тогда виновато и не досмотревшее за ней министерство.

И, разумеется, участники процесса разделились на две партии и принялись валить вину друг на друга, и кроме того, разного рода обиженные принялись обвинять обидчиков. Например, купец, не договорившийся о поставке шпал на дорогу, рассказывал о том, что его более удачливые конкуренты (разумеется, евреи — дорога была поляковская, еврейская, и стремилась покупать всё у евреев) поставляют какую–то гниль, которая принимается за взятки. Простые работяги, которым платили копейки и страшно зажимали, чистосердечно пересказывали все неблагоприятные слухи о воровстве, некомпетентности и разгильдяйстве начальства, всегда популярные в рабочей среде.

Обнаружилось, что все железнодорожное дело, не исключая и императорского поезда с его отдельной (и очень большой) поездной прислугой, велось небрежно. На путь укладывали шпалы из абы какого дерева, а замену их производили нерегулярно. Геометрия пути также оставляла желать лучшего, из за многолетних осадок полотна склон, на котором произошло крушение, был много круче, чем дозволялось техническими условиями дороги, но никто этого не замечал и не желал исправлять. Паровозы на дороге были в ужасном техническом состоянии (результат жесткой экономии), и машинисты подкинули жандармам анонимную жалобу, в которой указывали, что сотрудники других депо смеются над ними из–за позорного содержания их техники.

Со стороны императорского поезда дело обстояло не лучше. Поезд не соблюдал расписания, отставал, а затем регулярно превышал все разрешенные скорости (как для самого поезда, так и для дороги в целом). К поезду были прицеплены разнотипные паровозы (поезд был тяжелым, и его тащило два паровоза), что ухудшило его управляемость. У вагона министра путей сообщения лопнула рессора, и он ехал перекошенным, причем рама вагона ударялась о буксы на тележке. Сам поезд был сформирован по соображениям комфортности, но при этом технически неправильно: в центре оказались самые тяжелые вагоны, не имевшие тормозов.

И наконец, было открыто совсем вопиющее нарушение: на последний перегон поезд вышел с неработающей системой автоматического торможения (тормоз Вестингауза). На системе засорился кран, давление упало, начальство торопило, и поезд отправили со станции без автоматического тормоза, забыв сказать тормозным кондукторам в вагонах, что теперь им следует тормозить ручным тормозом по свистку от паровоза. И хотя крушение произошло настолько быстро, что никто не успел привести тормоз в действие, уже то, что тяжелый императорский поезд быстро несся без тормозов, представляло само по себе величайший недосмотр.

Курско–Азовская железная дорога готовилась к выкупу в казну (возможность такого выкупа была изначальным условием концессии), который должен был произойти в 1889 году. Выкуп определялся по среднему чистому доходу за пять лучших лет из последних семи лет эксплуатации. Соответственно, дорога выжимала каждую копейку за счет урезания эксплуатационных расходов. Объемы ремонтных работ с каждым годом сокращались, штаты урезались, зарплаты падали.

И, разумеется, все эти события развивались по традиционной схеме «у семи нянек дитя без глаза» — на частной дороге была специальная правительственная инспекция, а императорский поезд и просто обслуживала бригада из нескольких десятков людей, над которой надзирал отдельный инспектор.

Основные предположения, выдвигаемые экспертами и подследственными, были следующие:

— Тяжелый поезд ехал слишком быстро, паровоз из–за скорости производил ненормально сильное боковое биение, нормально содержимый путь расшился (виновато Министерство двора);

— Паровоз ехал на высокой, но допустимой скорости, боковое биение паровоза было в рамках нормального, путь расшился, так как шпалы были слабыми или гнилыми (виноваты дорога и МПС);

— У паровоза на ходу развалилось дышло, после чего он начал вихлять, и нормально содержимый путь расшился (виновата дорога);

— Развалился и сошел с пути неисправный министерский вагон, а затем уже и весь остальной поезд (виновато Министерство двора).

Первые два варианта вполне сочетались (паровоз чрезмерно быстро ехал по гнилому пути), и тогда виноватыми оказывались все.

Насколько удалось обобщить все эти предположения? Была проведен ряд частных технических экспертиз (например, по качеству дерева шпал) и комплексная техническая экспертиза, к которой было привлечено 15 экспертов. Как всегда, мнения экспертов совпали не полностью. Единодушно была отброшена лишь версия о кривобоком министерском вагоне как причине аварии. Большинство экспертов сочло, что слишком тяжелый и длинный поезд ехал недопустимо быстро по пути, находившемуся в плохом техническом состоянии (из–за слабой древесины шпал). Путь расшился под передним паровозом, что и послужило причиной крушения. Некоторые эксперты, кроме того, считали, что перед катастрофой у переднего паровоза поломалось дышло, что сразу же увеличило боковые усилия, оказываемые им на путь.

После этого следствие было прекращено по приказанию императора, и дело так никогда и не получило юридического решения. Можно ли предположить, что бы решил суд, если бы он состоялся? На мой взгляд нет, собранного материала не хватало для определения причин катастрофы.

Юридически правильное разрешение вопроса о виновности в аварии могло произойти только через установление причинно–следственных связей между теми или иными нарушениями и крушением. В частности, суду предстояло выяснить, был ли путь до такого состояния неисправен, что он мог разрушиться от движения поезда разрешенного веса, движущегося с разрешенной скоростью. Ответно, суду следовало попробовать разобраться и в том, произошло бы крушение, если бы поезд шел по этому месту с неразрешенной высокой скоростью, но по пути с минимальным качеством, какое может быть признано допустимым. Положительный ответ на первый вопрос свидетельствовал бы о виновности отвечавших за путь, на второй — о виновности отвечавших за скорость. Отрицательный ответ на оба вопроса свидетельствовал бы о виновности обеих групп обвиняемых, но давал бы основания для смягчения наказания обеим, так как первые не могли знать, что поезд может пойти так быстро, а вторые о том, что путь так плох. Но для разрешения этих вопросов не имелось ни научной базы, ни технического нормирования — железнодорожная техника была еще довольно незрелой, и многие вещи, сегодня подробно описываемые в инструкциях по безопасности, делались тогда на глазок.

И наконец, можно вообще усомниться в возможности суда разрешить дело на основании накопившихся материалов следствия. Дело в том, что повышенная скорость паровоза сама по себе не приводила к расшивке пути. Надо было, чтобы на скорости развилось «боковое биение», смысл которого в том, что несимметричная паровая машина паровоза (когда левый поршень идет вперед, правый идет назад) не была полностью уравновешена и создавала переменную горизонтальную поперечную силу, воздействующую на путь. Никаких норм, регулирующих биение, не существовало. Никто не знал также, каково должно быть это биение для того, чтобы путь расшился, и какое биение на какой скорости создают разные типы паровозов. Подсудимые могли бы просить суд о назначении добавочной экспертизы для прояснения этого вопроса. И далеко не факт, что результаты новых исследований не привели бы к разрушению выводов следствия.

В целом, выводы экспертизы о том, что катастрофа могла произойти по нескольким причинам одновременно, подрывали шансы прокуратуры доказать дело в суде, так как, с юридической точки зрения, непрерывная одинарная цепочка причин и следствий доказывается проще, чем совокупность одновременно действующих причин.

Какое мое мнение? Я присоединяюсь к мнению, которое высказал привлеченный в качестве свидетеля будущий министр С.Ю.Витте — если настолько быстро и на столь большом и тяжелом поезде ездить по столь хлипким дорогам, рано или поздно случится несчастье. Говоря формальнее, генеральной причиной катастрофы послужил общий низкий уровень железнодорожной техники и эксплуатации, характерный для эпохи. В то же время, разумеется, катастрофа развивалась по какому–то определенному пути и имела конкретные причины — но, увы, из–за неоконченности следствия нам не дано их узнать.

Августейшие особы

Почему августейшие особы так называются? Почему они, допустим, не «октябрейшие»?

Августейший – это титул, прилагавшийся к именам нарицательным, обозначавшим императора и членов императорской семьи. Августейшие особы – люди королевских, царских кровей.

В России это слово вошло в употребление лишь в начале XVIII века, а до того использовалось немецкими императорами, а ещё раньше – римскими. Собственно, и происходит оно от латинского augustus – «многоуважаемый, почтённый; священный». Предполагается, что буквально это слово означает «благословлённый, освящённый авгуром». Авгурами в Древнем Риме называли прорицателей, религиозных пророков.

Ну, а месяц август получил своё название – эта история довольно известна – от римского императора Августа, внучатого племянника Юлия Цезаря. Тщеславие заставило его переименовать следующий за июлем (названным в честь самого Юлия) месяц собственным именем, да ещё и добавить в него тридцать первый день, укоротив при этом февраль.

Ежи Лисовский

Крушение царского поезда у станции Борки в 1888 г.

Более 130 лет назад 29 октября (17 октября по старому стилю) у станции Борки под Харьковом сошёл с рельсов и потерпел крушение императорский поезд, направлявшийся из Крыма в Санкт-Петербург по Курско-Харьково-Азовской железной дороге. В катастрофе поезда погибли 22 человека из числа сопровождавших, а царская семья Александра III, государыня Мария Фёдоровна, наследник престола цесаревич Николай и остальные дети, спаслась только чудом.

Сегодня мы расскажем, почему произошла эта трагедия и что она повлекла за собой.

Летом 1888 года путь царского поезда лежал через Юго-Западную железную дорогу, одним из управляющих которой был инженер Сергей Витте. Ему было поручено сопровождать императора в поездке, а Витте, пораженный тем, с какой скоростью ездит императорский поезд, потребовал от министра путей сообщения снизить скорость на своём Юго-Западном участке дороги, что, как ни странно, было сделано. Однако наутро, когда поезд остановился на одной из станций, Сергей Витте увидел, что его все обходят и смотрят весьма настороженно. Вскоре выяснилась причина: Александр III оказался крайне недоволен тем, что по Юго-Западной дороге его состав тащился крайне медленно. В этот момент на перрон вышел сам император и лично высказал Витте своё раздражение. Железнодорожные чиновники старались максимально ускорить путь императора по железным дорогам, так как он и сам этого требовал, поэтому тяжеленный царский поезд развивал очень высокую скорость – 68 км/час. Министр путей сообщения Посьет начал критиковать управляющего инженера Сергея Витте:

— А на других дорогах ездим же мы с такою скоростью (т.е. 68 км/час), и никто никогда не осмелился требовать, чтобы государя везли с меньшею скоростью.

На это Сергей Витте ответил ему:

— Знаете, ваше высокопревосходительство, пускай делают другие, как хотят, а я государю голову ломать не хочу, потому что кончится это тем, что вы таким образом государю голову сломаете.

Как впоследствии оказалось, этот разговор оказался судьбоносным в жизни Витте, император Александра III услышал и запомнил эти слова инженера.

Состояние железнодорожных путей и вагонов в Российской империи периодически проверялось, однако не соблюдалось самое главное правило техники безопасности.

Осенью 1888 года семья императора Александра III посетила Кавказ, демонстрируя высочайшую заботу о самых отдалённых провинциях России и единения самодержца с верноподданными народами. Кавказцы встречали высоких гостей в национальных костюмах, с присущим им радушием и гостеприимством. Старейшины кавказских сёл и городов клялись царю-Миротворцу в вечной преданности. Августейшее семейство в Грузии посетили Тифлис и Батуми, русский император совершил первый и единственный визит в Баку. Императрица Мария Федоровна, датчанка по рождению, впервые оказалась в этих местах. Природа дикого горного края и культурные особенности различных народов Кавказа поразили государыню. Она искренне восторгалась радушием местных жителей и с интересом знакомилась с их традициями.

Дагестанцы поднесли императору хлеб-соль и чёрную кавказскую бурку, императрице — белую бурку, башлык и два куска верблюжьей шерсти, а азербайджанцы Баку преподнесли государыне в подарок восемь ковров ручной работы. Юному цесаревичу Николаю Александровичу дагестанцы вручили шашку в ножнах из черного рога и кинжал, драгоценную персидскую саблю, отбитую в бою у персидского принца.

После путешествия по Кавказу император Александр III, Мария Федоровна и дети прибыли морем в Севастополь, Ялту, Ливадийский дворец.

Император Александр III любил отдыхать с женой и детьми в Крыму, куда добирался по недавно проложенным железным дорогам. Маршруты путешествия царь выбирал сам, можно было ехать либо через Харьков, либо через Киев и Брест. Кроме семьи, слуг и приближенных, императора обычно сопровождал министр путей сообщения и главный инспектор железных дорог, в пути к ним присоединялись управляющие тех железных дорог, по которым император совершал свой путь.

В октябре 1888 года царский поезд возвращался из Крыма в Санкт-Петербург. Вначале было решено ехать по Юго-Западному направлению, но вспомнив непримиримого Сергея Витте, запрещавшего превышать скорость на своём Юго-Западном участке, император в последний момент приказал свернуть на Курско-Харьково-Азовскую железную дорогу.

Никто пока не догадывался о том,что работающие в разных ритмах два локомотива сильно расшатывают железнодорожное полотно. По проложенным на искусственной насыпи рельсам поезду следовало бы ехать помедленнее, но он нёсся вперёд, не чувствуя приближающейся беды.

Царский поезд на полтора часа отставал от расписания, ведь на железнодорожном маршруте Курск – Харьков – Азов было расписано по времени движение пассажирских поездов. Пытаясь наверстать упущенное время, машинисты гнали вовсю, доводя скорость почти до 70 верст в час. Во время остановки в Тарановке начальник царской охраны генерал Черевин, прогуливаясь по перрону вместе с министром путей сообщенияПосьетом, сетовал на опоздание. У начальника царской охраны генерала Черевина были свои основания для беспокойства. В Харькове все охранные меры по обеспечению безопасности императорской семьи были рассчитаны точно под расписание движения царского поезда.

Участок железнодорожного пути Тарановка — Борки, на котором потерпел крушение царский поезд, ещё летом 1888 года был признан аварийным, и машинистам рекомендовали снижать скорость движения поезда.

Царский поезд разогнался до скорости в 68 км/час так, что сильно раскачивало вагоны поезда, и колёса поезда расшатали пути, не предназначенные для такой скорости.

В 14 часов 14 минут на перегоне Тарановка-Борки императорский поезд сошёл с рельсов, раздался страшный грохот и скрежет железа. Тяжёлые царские вагоны продолжали двигаться по инерции, собственной массой сминая на своём пути передние вагоны поезда, которую занимала прислуга и царская охрана. С высокой насыпи рухнули 10 вагонов, они были разрушены полностью. 13 человек погибли в вагоне прислуги, который был разрушен полностью, а в царском вагоне погибли камер-лакеи, стоявшие в дверях. 22 жизни унесла эта трагедия. Никто не понимал, что происходит. Царил хаос, паника…

В момент крушения вся царская семья, за исключением маленьких детей Александра III находилась в вагоне-столовой. Младшая дочь, шестилетняя Ольга принимали пищу в «детском» вагоне с няней миссис Франклин, она успела прижать Ольгу к себе в момент крушения. Это и спасло княгиню. От резкого торможения вагона, произошёл сильный толчок, который всех повалил на пол, а за ним произошло обрушение крыши и разрушение стен вагона. Тяжёлая металлическая крыша массивно рухнула вниз, но зацепившись краем, она застряла, не придавив лежавших на полу людей. Оставался маленький проём, через которых смог протиснуться император, приподняв на своей могучей спине край крыши вагона, и несколько минут держал её на своих плечах и спине, чтобы члены его семьи и приближенные смогли выбраться наружу. Из царского семейства никто не пострадал, в том числе и Михаил с Ольгой, вагоны которых были менее повреждены.

«Это был поистине подвиг Геркулеса, за который ему пришлось потом заплатить дорогой ценой, хотя в то время этого еще никто не знал», — вспоминала впоследствии великая княгиня Ольга.

Император Александр III и императрица Мария Фёдоровна до вечера помогали разбирать завалы, осматривали раненых, отдавали необходимые распоряжения. Великая княгиня Ксения Александровна сильно ушибла спину, из-за чего впоследствии немного горбилась. Малолетнего великого князя Михаила вынул из-под вагонных обломков солдат царской охраны. Только поздно вечером, когда почти все пострадавшие в крушении поезда спасены, завалы разобраны, царская семья уехала на станцию Лозовая на пришедшем светском пассажирском поезде.

Дальше все ехали в трагической тишине, все были подавлены, дети крайне напуганы.На станции Лозовая был совершен молебен Богу в благодарность за спасение. Россия восприняла спасение императорской семьи как божественное чудо. По всей стране проводились благодарственные богослужения, а в Москве и Петербурге императора Александр III встречали флагами, демонстрациями, молебнами и пением гимна «Боже, царя храни!». К вечеру следующего дня императорский поезд прибыл со стороны Белгорода в Курск. Преосвященный Иустин произнесет краткое приветствие Александру III и благословил его иконой. Император принял доклад от губернатора и военных начальников, принял хлеб-соль от депутаций дворянства, земства, города.

Через некоторое время августейшее семейство отправилось в Харьков, а оттуда — через Москву в Санкт-Петербург.

Ввиду непростой внутриполитической обстановки, активности различных народнических организаций не исключалась версия теракта. Для расследования чрезвычайного происшествия была создана комиссия, началось следствие, вести которое Александр III поручил следователю и популярному юристу Анатолию Кони. Эксперты тщательнейшим образом исследовали обломки состава и раскуроченное железнодорожное полотно. Вывод комиссии был однозначен: взрыва не было, к катастрофе привело стечение обстоятельств – некачественные пути и неисправность поезда. Впрочем, ходили слухи о том, что о теракте попросту умолчали, дабы не вдохновлять других злоумышленников. Якобы бомбу тайно подложил в «столовый» вагон помощник повара, близкий к народникам. Все эти предположения так и остались голословными домыслами.

Допрашивая министра Посьета, Анатолий Кони пытался выяснить, почему тот не вмешивался и не обращал внимания государя на неправильный состав поезда. Посьет оживился и сказал, что очень даже обращал, причем еще даже Александра II.

Итак, не установив следов теракта, Анатолий Кони изложил императору свои выводы о виновности должностных лиц, причастных к трагедии. По его словам, все они проявили «преступную небрежность к поезду чрезвычайной важности». Закончил доклад Кони сообщением о «хищнических действиях» правления при эксплуатации железной дороги, стремлении любым путём к наживе, безответственности служебного персонала и попустительстве всему этому со стороны Министерства путей сообщения.

— «Итак, ваше мнение, что здесь была чрезвычайная небрежность?» — спросил император.
— «Если характеризовать все происшествие одним словом, независимо от его исторического и нравственного значения, — ответил Кони, — то можно сказать, что оно представляет сплошное неисполнение всеми своего долга».

Управляющий Юго-Западной железной дорогой талантливый инженер Сергей Витте вскоре занял должность директора департамента железнодорожных дел, а через четыре года стал министром путей сообщения России. Видимо, император не забыл того спора на перроне, в котором инженер Сергей Витте оказался прав, как показало крушение императорского поезда. Министр путей сообщения Посьет и главный инспектор железных дорог Шерваль ушли со своих постов, а расследование железнодорожной катастрофы было закрыто самим Александром III. Сергей Витте впоследствии сделал немало для железнодорожного дела, для промышленности, для русской экономики, для международного положения Российской империи и для внутриполитических изменений.

Крушение царского поезда имело скорбные последствия для самого императора . Физическое перенапряжение, пережитое Александром III во время удерживания крыши вагона, вскоре стало причиной серьёзной болезни царя, проявившейся в виде болей в пояснице, врачи диагностировали начало болезни почек. Со дня крушения поезда его здоровье было подорвано, началось трагическое угасание императора Александра II. Император угасал на глазах, потерял аппетит, из-за чего сильно похудел, жаловался на боли в пояснице и сердце, немецкий врач, прибывший из Германии поставил диагноз — нефрит почек с поражением сердца и легких, но лечиться было уже поздно. В последние месяцы жизни Александр III уже практически не участвовал в государственных делах, почти не вставал с кровати, не мог ни ходить, ни есть, ни спать. 20 октября 1894 года царь-Миротворец скончался в возрасте 49 лет.

Крушение царского поезда стало своеобразным прообразом будущего крушения Российской империи, которая мчалась на всех порах при весьма устаревшем управлении и потерпела трагическое крушение в 1917 году.

Воспоминания о крушении поезда.

Государыня императрица Мария Фёдоровна записала в своём дневнике: «Это был самый ужасный момент в моей жизни, когда я поняла, что жива, но что около меня нет никого из моих близких. Ах! Это было очень страшно! Потом вдруг я увидела мою милую маленькую Ксению, появившуюся из-под крыши немножко поодаль с моей стороны. Затем появился Георгий, который уже с крыши кричал мне: «Миша тоже здесь!» и, наконец, появился Саша, которого я заключила в свои объятья…

За Сашей появился Ники, и кто-то крикнул мне, что Baby (Ольга) целая и невредимая, так что я от всей души и от всего сердца могла поблагодарить Нашего Господа за его щедрую милость и милосердие, за то, что Он сохранил мне всех живыми, не потеряв с их голов ни единого волоса! Подумай только, одна лишь бедная маленькая Ольга была выброшена из своего вагона, и она упала вниз с высокой насыпи… Но какую скорбь и ужас испытали мы, увидев множество убитых и раненых, наших дорогих и преданных нам людей. Душераздирающе было слышать крики и стоны и не быть в состоянии помочь им или просто укрыть их от холода, так как у нас самих ничего не осталось!

Мой дорогой пожилой казак, который был около меня в течение 22 лет, был раздавлен и совершенно неузнаваем, так как у него не было половины головы. Также погибли и Сашины юные егеря, которых ты, наверное, помнишь, как и все те бедняги, кто находился в вагоне, который ехал перед вагоном-рестораном. Этот вагон был полностью разбит в щепки, и остался только маленький кусочек стены!

Это было ужасное зрелище! Подумай только, видеть перед собой разбитые вагоны и посреди них – самый ужасный – наш, и осознавать, что мы остались живы! Это совершенно непостижимо! Это чудо, которое сотворил наш Господь!»

«Роковой для всех день, все мы могли быть убиты, но по воле Божией этого не случилось. Во время завтрака наш поезд сошел с рельсов, столовая и 6 вагонов разбиты и мы вышли из всего невредимыми. Однако убитых было 20 чел. и раненых 16. Пересели в Курский поезд и поехали назад. На ст. Лозовой был молебен и панихида. Ужинали там же. Все мы отделались легкими царапинами и разрезами!!!» — так описал трагедию в своем дневнике цесаревич Николай Александрович.

«Бог чудом спас нас всех от неминуемой смерти. Страшный, печальный и радостный день. 21 убитый и 36 раненых! Милый, добрый и верный мой Камчатка тоже убит!» — эту записать сделал в своём дневнике Александр III.

А вот как вспоминала трагедию великая княгиня Ольга Александровна в своих мемуарах: «29 октября длинный царский поезд шёл полным ходом к Харькову. Великая княгиня помнила: день был пасмурный, шёл мокрый снег. Около часу дня поезд подъезжал к небольшой станции Борки. Император, императрица и четверо их детей обедали в столовом вагоне. Старый дворецкий, которого звали Лев, вносил пудинг. Неожиданно поезд резко покачнулся, затем ещё раз. Все упали на пол. Секунду или две спустя столовый вагон разорвался, как консервная банка. Тяжёлая железная крыша провалилась вниз, не достав каких-то несколько дюймов до голов пассажиров. Все они лежали на толстом ковре, упавшем на полотно: взрывом отрезало колеса и пол вагона. Первым выполз из-под рухнувшей крыши император, и приподнял ее, дав возможность жене, детям и остальным пассажирам выбраться из изувеченного вагона».

Точные координаты места крушения царского поезда в 1888 году — 295-й километр линии Курск — Харьков — Азов южнее Харькова, в 27 км от Змиева близ речки Джгуны. Сегодня здесь – украинское село Першотравневе (Первомайское), основанное в 1959 году, ещё при жизни двух свидетельниц крушения царского поезда – дочерей царя Александра — августейшей царевны Ольги и цесаревны Ксении.

На месте крушения поезда были построены несколько храмов и часовен, а в некоторых губерниях отливали памятные колокола, закладывали памятные церкви, писали иконы.

Храм, построенный недалеко от места крушения

В 1893 году на месте крушения императорского поезда была воздвигнута часовня. На входных воротах присутствовала надпись «В честь 17 октября 1888 года». Последний молебен в присутствии Николая II состоялся 19 апреля 1915-го. А в 1930-е часовню разрушили большевики. В 2013 году в Змиевском районе Харьковской области Украины открыли памятник русскому императору Александру III.

Всего же в память о чудесном спасении императорской семьи в течение 1888-1890 гг. было сооружено, пожертвовано и учреждено 126 храмов, 32 придела, 320 часовен, 17 колоколен, 116 иконостасов, 30 церковных оград, 2873 киота и 54 ризы на иконы, 152 запрестольных и выносных креста, 434 хоругви, 685 колоколов, 324 лампады, 107 церковно-приходских школ, несколько богаделен и приютов.

Крушение императорского поезда: как это было&nbsp

17 октября 1888 года императорская семья на поезде возвращалась из крымского имения в Ливадии. Император Александр III с супругой и детьми был на завтраке в вагоне-столовой, когда внезапно мощный толчок сбросил всех в поезде со своих мест и поезд сошел с рельсов.

10 вагонов императорского поезда сошли с рельсов в 14 часов 14 минут на 295 километре линии Курск — Харьков — Азов у станции Борки под Харьковом. Первый сильный толчок сбросил людей с их мест. Люди услышали страшный треск, затем произошел второй толчок, более мощный, по сравнению с первым. Третий толчок был слабым, после него поезд остановился.

Картина, представшая глазам очевидцев, была ужасающей: 10 из 15 вагонов поезда были сброшены на левую сторону высокой насыпи. Все бросились на поиски императорской семьи и нашли их уцелевшими. Александр III с императрицей Марией Федоровной, детьми и свитой были во время катастрофы находились в вагоне-столовой, который теперь был полностью разрушен. После первого толчка пол в вагоне провалился, осталась одна рама, все пассажиры оказались на насыпи. Вагон полулежал, его крыша обвалилась и лежала частью на нижней раме. Император, обладавший недюжинной силой, проявил мужество и держал на своих плечах крышу, пока его родные и слуги спасались из-под обломков.

Из искореженного вагона-столовой, без колес и со сплюснутыми стенами, благополучно выбрались император с супругой, цесаревич Николай, великий князь Георгий Александрович, великая княжна Ксения Александровна, свита, приглашенная к завтраку. Многие отделались царапинами и ушибами, только флигель-адъютанту Владимиру Шереметеву раздробило палец руки. Великая княжна Ольга Александровна в момент катастрофы была с няней в вагоне царских детей. Их выбросило на насыпь, а маленького великого князя Михаила Александровича из-под обломков извлек солдат при помощи государя.

_>>_ Судьба детей императора Александра II

Только пять вагонов и оба локомотива уцелели благодаря сработавшим автоматическим тормозам. Вагон с придворными и буфетной прислугой был полностью разрушен, а все его пассажиры погибли. 13 изуродованных тел были извлечены из-под обломков на насыпь.

Весть о крушении быстро разлетелась и помощь поспешила со всех сторон. Императорская семья активно участвовала в ликвидации последствий. Государь лично руководил извлечением жертв и пострадавших из-под обломков поезда, а императрица с медперсоналом обходила раненых и оказывала им помощь. Всего в катастрофе пострадало 68 человек, 21 из них погибло, в том числе личный охранник императрицы Марии Федоровны Тихон Сидоров. Только после того, как все жертвы были опознаны, а помощь раненым была оказана, уже в сумерках императорская семья села в свитский поезд, прибывший следом, и отправилась на станцию Лозовую. Там по случаю чудесного спасения венценосной семьи был отслужен благодарственный молебен.

Делом о крушении в Борках занялся прокурор Анатолий Кони. Основной версией катастрофы стали превышение поездом скорости и плохое состояние железной дороги. На момент аварии вагоны были в прекрасном состоянии и 10 лет исправно служили без происшествий. Поезд состоял из 15 вагонов, которые тянули два локомотива. В нарушение всех правил, по которым в пассажирском поезде было допустимо только 42 оси, в императорском составе их было 64. Кроме того, с таким весом состав должен был следовать со скоростью не более 40 км/ч, но в действительности скорость составила 68 км/ч. К следствию привлекли управляющего обществом Юго-Западных железных дорог Сергея Витте.

_>>_ Бешеная страсть в древнерусских письмах

Вопреки государственным чиновникам, утверждавшим, что причиной аварии стало плохое состояние путей, Витте настаивал, что дело было в превышении скорости и недостатках компоновки поезда, о которых он предупреждал правительство. Каждая из сторон пыталась снять с себя ответственность. В итоге, император решил потихоньку закрыть дело о крушении. Результатом расследования стала отставка министра путей сообщения и нескольких других крупных чиновников и назначение Витте начальником императорских железных дорог.

Примечательно, что несмотря на официальную позицию, совершенно другая версия крушения была изложена в воспоминаниях русского генерала Владимира Сухомлинова. Он утверждал, что крушение произошло из-за взрыва бомбы, подложенной в состав революционером, который устроился на поезд помощником императорского поезда.

>> Бенкендорф — о тайной полиции, крепостном праве и чиновниках

«Крушение поезда приписывалось неисправности железнодорожного пути, и министру путей сообщения пришлось покинуть пост; впоследствии же, значительно позднее, выяснилось, что это было делом революционных организаций. <…>…при разборе переписки и документов, нашли фотографии с пометками на обратной стороне тех сведений, которые собирал об этих лицах покойный. Между ними признали и одного, который поступил на придворную кухню поваренком и исчез на станции, предшествовавшей катастрофе у Борок. Поставив адскую машину над осью вагона рядом со столовой, он покинул поезд, что и выяснилось после крушения, когда стали проверять, все ли на месте и нет ли кого-нибудь под вагонами».

На месте катастрофы был вскоре установлен скит, названный Спасо-Святогорским. Там же был сооружен храм во имя Христа Спасителя Преславного Преображения и часовня. Во время Великой Отечественной войны храм был взорван, а часовня повреждена. Более 50 лет сооружение простояло без купола, пока в 2000-х оно не было отреставрировано.